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車貨匹配平臺的再思考

發布日期:2016-12-24

近日,媒體爆出美國亞馬遜公司正在潛心開發一款類似Uber的貨運打車APP。這款APP可以更好的匹配貨主和貨運司機,從而減少對第三方物流的依賴,而現在這些第三方物流往往要抽取高達15%的傭金。亞馬遜希望結合自身的行業經驗,運用這款APP來進一步加強和提升其在貨運領域的市場地位。


我們國家車貨匹配平臺已經搞了好幾年了,2014年,貨運市場的各類“滴滴打車”軟件很是熱鬧,有了出租車行業的成功案例,IT勇士們跨界進入物流,意欲顛覆貨運市場。可是,這個市場的水似乎太深,據說風投們往這潭水砸了幾千萬的銀子,咕咚一聲,連個泡都沒冒一下就沉了。


照搬出租車模式來推廣“車貨匹配”肯定走不通,出租車行業的特點是:基于位置的人車匹配,解決的核心問題是信息不對稱,讓彼此能快速找到。這類匹配的特點是:人與服務不分離,完成的是陌生人的一次性出行交易,客單價低,對乘客來說是輕決策。出租車在尋找業務時是處在一種類似“布郎運動”的狀態,隨機性很強。另外,出租車司機的整體行業服務水平高度一致,并且規范。


貨運市場呢,除了位置匹配,更重要的是司機下一步去往方向的意愿匹配,要解決的是司機帶回程貨的問題,司機們在找貨時,決不會讓卡車在城市里到處亂串。而且車型,載重多種多樣,貨物規格也五花八門,冷鏈,危險品需求專業化強,讓彼此易匹配還真是不易。另外,貨主與貨是分開交易的,一票貨交給陌生人運輸往往就存在風險,所以實際操作往往是基于熟人圈展開的。


因為熟,所以對貨物安全及運費結算就是一種信用擔保。在車貨匹配平臺早期使用中,就會出現這種情況:某一司機已答應客戶來提貨,可是臨近提貨時間時,司機發現另一個價格更高的貨源,立馬改道,然后給原先的客戶打個電話,“抱歉,我的車壞了,不能來提貨”。如果你是貨主,請問你急嗎?當然,現在各類平臺已經通過監管手段大大降低了這類風險,這算是平臺進步的一個方面。另外,司機對業務操作的熟悉程度也會大大影響客戶體驗,可能大家想象不到,到客戶處提貨與到目的地卸貨,不同項目的運作要求千差萬別,沒有一段時間的磨合,運作效果差強人意。因此,兩頭的客人并不希望經常遇到陌生司機,以免還要給他們重復不停的培訓教育,一個字:累。


還有一點,當車源充足時,在平臺上找車的貨主可以獲得比較低廉的運價,畢竟司機在拉回程貨時并不會太計較回程運費,多一點少一點都可以,你不拉還有別人拉。于是,有些貨主在操作方式不太復雜的情況下,索性都通過平臺調車,放棄傳統的合同物流商。但是,一旦車源緊張時,特別是在11.11,貨主就頭痛了,因為這些平臺上的司機平時拉你的活只是偶爾為之,并不會忠誠于你,他要重點服務的還是固定的客戶。


互聯網技術的核心思想就是要消除信息不對稱,去中介化。可是理想很豐滿,現實很骨感。目前在車貨匹配的市場里,是通過大量的中介來撮合對接的,而這些中介與司機是基于熟人關系進行交易的。這些軟件的貨主代表方基本上就是這些中介,有意思的是,車貨匹配平臺不僅沒有去除這些中介,反而是為這些中介提升了信息化水平。司機們在手機上看到中介的信息后,還是要到“線下”與中介進行面談,**達成交易,這倒像是“O2O”的模式。


今年以來,不少平臺已經關閉,到處燒錢地推的場景已經不見,典型的代表就是今年年初倒閉的神盾快運。剩下的平臺要么通過不斷融資在繼續堅持,要么開始轉型。云鳥科技已經開啟第三方物流的模式,親自出馬承接合同物流,再通過調用自己平臺上的車輛進行運作。


我國的車貨匹配平臺,從波峰到波谷,正在經歷一場整合與轉型,怎么亞馬遜在這個時候殺出來了?

通過這幾年的慘痛實踐,讓大家再次明白:貨源是王道,手上掌握充足的貨源才是真正的籌碼。馬云能做起菜鳥,背后依托的就是淘寶天貓上引出的大量包裹,否則何以號令快遞江湖。亞馬遜這時候出手也是基于自身的電商背景。在國內,馬幫主更看好的是“京東”,京東的野心不僅僅是做一個電商。


從淘寶和京東的對比來看,淘寶從“小件物流”入手,京東從家電的“大物流”入手,京東從高處往低處打。馬云做的是整合調配社會物流資源,輕資產運營,劉強東做的是重資產,這是他手上的一張**——“自建的物流設施”。本月初,劉強東對外宣布,京東物流開始社會化!京東要做的是社會物流的基礎設施!如果京東以日益強大的電商平臺為依托,輔助自身布局的物流設施,再來號令天下物流服務商,你說做成一個大平臺是不是更靠普?現在京東已開始建設自營商家的平臺,不斷吸納生產商上線,這簡直就是在抄馬云的后路。


當然,大平臺就交給巨頭來做,剩下的車貨匹配平臺并非沒有活路。只是必然要朝專業化,細分化的領域發展。例如:近期興起的貨拉拉,它嘗試解決的是城市內小物流的需求,這種輕模式就非常接近出租車模式。將來會發展起來的還有諸如:冷鏈市場。這個冷鏈需求是物流行業的升級,目前還沒有爆發,將來的市場空間是巨大的。


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